Откриването на високоскоростна железопътна връзка, свързваща Париж с Берлин, която се очаква да влезе в експлоатация още през декември, е началният етап от идеята за интегрирана железопътна Европа – основен приоритет на Европейския съюз. За постигането на тази цел обаче остават още много пречки, пише Франс прес.
„През идните години трябва да се даде приоритет на планирането, финансирането и изпълнението на основен план за свързване на европейските столици с високоскоростни влакове“, пише бившият италиански премиер Енрико Лета – автор на доклад за европейския единен пазар от април тази година.
„Железопътната система на 21-ви век е европейска“, заяви германският министър на транспорта Фолкер Висинг при откриването на изложението „ИноТранс“ (InnoTrans) – водещ международен търговски панаир за транспортни технологии, посветен на градския и железопътния транспорт, в Берлин по-рано тази седмица. „Трябва да имаме план за свързване на най-големите градове след откриването на нощната влакова линия Париж-Берлин“, допълни той.
„Железопътните компании трябва да изпълнят своята роля. Трябва да оборудваме цялата мрежа със стандартизираната Европейската система за управление на железопътното движение (ERTMS), за да избегнем прекомерната сигнализация“, заяви Висинг.
Европейската система за управление на железопътното движение прави възможно подобряването на надеждността и редовността на влаковете, като същевременно увеличава капацитета на линиите, но тя все още не е достатъчно внедрена в европейската жп мрежа.
Германия, Дания, Италия и Нидерландия са изпреварили Франция с въвеждането ѝ. Унифицирането на системата е в ход, но тя е скъпа. Пример за това е модернизацията на високоскоростната линия между Париж и Лион, на стойност 820 милиона евро, като финансирането частично е осигурено от Европейския съюз.
Остават обаче и други пречки.
Френските влакове се движат отляво, а германските – отдясно, междурелсието е по-голямо в Испания (с изключение на високоскоростната мрежа) и Португалия, отколкото в останалата част на Европа и няма общ език, който да позволи на машинистите да комуникират помежду си, както е при управлението на въздушния трафик.
„Не трябва да сменяме машинистите заради границите, защото е неефективно“, заяви Висинг. Проблем би възникнал и при честите смени на локомотиви.
Европейският съюз си постави за цел да удвои международния високоскоростен железопътен трафик до 2030 г. и да го утрои до 2050 г., за да изпълни ангажиментите си по отношение на климата.
В момента на Стария континент има 11 300 километра високоскоростни железопътни линии. Ще са необходими още 32 000 километра до 2050 г., за да бъде изпълнена целта на ЕС, каза Майкъл Питърсън, директор на „Дойче бан“ (Deutsche Bahn), отговарящ за транспорта на дълги разстояния.
Планът за повече от 20 000 километра линии, които трябва да бъдат изградени, „може да изглежда утопично“, допълни Питърсън, но все пак железопътната мрежа ще се разширява в продължение на 26 години и в 26 европейски страни, което е амбициозно, но постижимо, каза той.
Сътрудничеството между различните инфраструктурни оператори в Европа се е подобрило, заявяват от своя страна компаниите, ангажирани в жп транспорта.
Въпреки това комуникацията понякога остава хаотична, както се вижда от неотдавнашното предупреждение от страна на „Юростар“ (Eurostar), която управлява тунела под Ламанша, че ще спре да пуска влаковете си в Нидерландия през 2025 г. поради интензивни дейности, извършвани в националната мрежа на страната, които причиняват закъснения на влаковете.
„Разходите ни за оборудване струват цяло състояние, така че трябва да имаме гаранции, за да сме сигурни, че ще (можем) ги изпълним. Железопътният транспорт се нуждае от стабилност, а засега ние нямаме тази сигурност“ в Нидерландия, заяви източник.
Продължават да съществуват и търкания между различните компании, опериращи по европейската железопътна мрежа. Испанското правителство, например, обвини Франция, че пречи на железопътния оператор „Ренфе“ (Renfe) да стигне до Париж.
„Ренфе“, която започна на осъществява връзка между Барселона и Лион, а след това и между Мадрид и Марсилия през юли 2023 г., възнамерява да се конкурира с френската държавна железопътна компания Ес Ен Се Еф (SNCF) на испанска територия. „На всички е ясно, че Франция прави всичко възможно, за да предотврати истински процес на либерализация на своя пазар“, заяви Оскар Пуенте, министър на транспорта и устойчивата мобилност на Испания, опасявайки се, че железопътната свързаност с Париж през 2025 г. няма да може да бъде осъществена.
