Докато Китай е напът да отчете рекорден търговски излишък от 1 трилион долара през 2024 г., то в останалата част на света различни промишлени сектори се борят с драматичен спад на приходите. Ярък пример за това е автомобилната индустрия, която е в затруднена ситуация заради навлизането на електрически, хибридни и традиционни автомобили, които се произвеждат в Китай. В Италия производството на „Стелантис“ (Stellantis) спадна с 36,8 на сто през изминалата година до най-ниските си нива от 50-те години на миналия век – от 750 000 превозни средства през 2023 г. до 475 000 през 2024 г.
Ситуацията не е по-добра и в други страни, отчита италианското издание „Интернационале“. Германският гигант „Фолксваген“ (Volkswagen) избегна затварянето на три завода в Германия, като подписа споразумение със синдикатите, което включва много отстъпки от страна на всички служители. В Япония автомобилните гиганти „Хонда“ ( Honda), „Нисан“ (Nissan) и „Мицубиши“ (Mitsubishi) обмислят грандиозно сливане, за да се справят с предизвикателствата на световния автомобилен пазар. Трите компании се борят с конкуренцията от Китай, който отдавна е изместил Япония като най-големия износител на автомобили в света. Много автомобилни марки търпят сериозни неуспехи на китайския пазар: продажбите на „Порше“ (Porsche) в азиатската страна например са намалели с 28 на сто.
През 2024 г. големи автомобилостроители като „Дженерал мотърс“ (General Motors), „Фолксваген“, „Тесла“ (Tesla) и „Тойота“ (Toyota) установяват, че делът на китайските марки на местните им пазари става все по-голям. Възход, който няма изгледи да спре.
Ситуацията е различна в две страни в Западна Европа – Испания и Португалия, които продължават да развиват производството на превозни средства и компоненти от години (Испания е вторият най-голям производител в Европа) благодарение на поредица от стимули, съчетани със сравнително ниски цени на енергията и разходи за труд. Нагледен пример за това е, че „Аутомобайл селс къмпани“ (Automobile Cells Company), съвместно предприятие, създадено от „Стелантис“, „Мерцедес“ (Mercedes) и компанията за батерии „Сафт“ (Saft) спря проекта за откриване на гигафабрики в Италия и Германия, но обяви, че ще построи завод за производство на евтини батерии в Сарагоса, Испания, в партньорство с китайския гигант „Катл“ (Catl).
Междувременно в Португалия заводът на „Стелантис“ в Мангуалде, в северната част на страната, приключи 2024 г. с 86 000 произведени превозни средства, с 2 на сто повече от 2023 г. Това е най-добрият резултат в исторически план за завода, в който работят 900 души и който започна производството на електрически автомобили в много труден период за „Стелантис“. Фабриката създаде нова линия за сглобяване на батерии за електрически превозни средства, като нае още 63 служители. Най-големият завод, открит в средата на 90-те години на миналия век от „Фолксваген“ в Палмела, Южна Португалия, е произвел 235 000 автомобила, с 6,7 на сто повече от предходната година. Германският автомобилен производител увери, че фабриката няма да бъде засегната от мерките за икономии, взети за преодоляване на настоящата криза.
Според Португалската автомобилна асоциация (Acap) през първите единадесет месеца на 2024 г. производството в Португалия е достигнало 307 209 превозни средства, с 2,7 на сто повече в сравнение със същия период на предходната година. Почти цялата продукция – 97,9 на сто е предназначена за износ, особено за Европа, която поглъща 86,3 на сто от общия брой произведени автомобили: 23,1 на сто се експортират за Германия, 13,6 на сто – за Италия, 11,2 на сто – за Франция и 10 на сто – за Испания. В допълнение към фабриките в Мангуалде и Палмела превозни средства в Португалия се произвеждат и във Вила Нова ди Гая („Каетанобус“ – Caetanobus), Овар („Тойота“) и Трамагал („Мицубиши“ – Mitsubishi).
Секторът на автомобилните компоненти, който според браншовата Асоциация на производителите на компоненти за автомобилната промишленост (Afia), включва повече от 350 компании с оборот за 2023 г. от 14,3 милиарда евро (малко над 5 на сто от националния БВП) и осигурява работа на 64 000 души (9 на сто от заетите в промишлеността в страната). По-голямата част от продукцията е предназначена за износ в останалата част на Европа. Според президента на браншовата организация Жозе Коуто „98 на сто от колите, произведени в Европа, съдържат поне един компонент, произведен в Португалия.“
Растежът на португалския автомобилен сектор не се дължи просто на по-ниските цени на енергията и разходите за труд в сравнение със страни като Франция или Италия, пише „Интернационале“. Зад тях стои и политическо планиране, което привлича инвестиции. Свидетелство за това е „Аутоеуропа“ (Autoeuropa), комплексът на „Фолксваген“ в Палмела. В края на 80-те години на миналия век Португалия беше в конкуренция с Испания, Ирландия и други страни, заинтересовани от инвестицията на германската компания, която искаше да отвори нова голяма фабрика извън Германия в партньорство с „Форд“ (Ford). Изборът падна върху Португалия и по-специално върху района на Палмела, близо до голямото пристанище Сетубал, идеално за корабни превози.
Фискалните, финансовите и други стимули, предложени от правителството в Лисабон, бяха взети под внимание от германския концерн. Португалските власти използваха средствата от Европейския фонд за регионално развитие и Европейския социален фонд, за да осигурят модерна инфраструктура и да насърчат обучението на работна сила. Условие, наложено на инвеститорите, беше най-малко 40 на сто от производството в завода да е с местни компоненти. Целта на тази клауза беше да насърчи националния сектор на автомобилните компоненти и да сформира истински автомобилен клъстер. Моделът се прилага и в други сектори.
През 2024 г. Португалската агенция за чуждестранни инвестиции и търговия (Aicep), държавната агенция, която насърчава инвестициите в експортно ориентирани производствени дейности, е сключила десет пъти повече споразумения, отколкото през 2023 г. Посредством различен вид стимули в страната са влезли инвестиции от 420 милиона евро през 2024 г. спрямо 41 милиона евро през предходната година, информира Ройтерс.
Не може обаче да се каже, че автомобилната индустрия на Иберийския полуостров е имунизирана срещу кризата, на първо място защото зависи от съдбата на големите европейски пазари и на второ поради факта, че производителите търсят други страни, които предлагат много благоприятни условия като Мароко („Стелантис“ ще произвежда в африканската страна двигателя за своите хибридни автомобили и новата „Мултипла“ -Multipla, като вече сглобява там „Тополино“ – Topolino). Испания завърши 2024 г. с 2,3 милиона произведени превозни средства, с 3,7 на сто по-малко от предходната година, и трябваше да отстъпи осмото място в класацията на най-големите производители в света на Бразилия.
В Португалия производството на компоненти започва да губи позиции: според браншовата асоциация през първите единадесет месеца на 2024 г. секторът е регистрирал спад на износа от 5,9 на сто в сравнение със същия период на 2023 г. В Португалия експертите от автомобилната индустрия прогнозират стагнация за поне две години. Междувременно пристигат новини за съкращения и закривания – пример за това е фалита на „Каблериаш“ (Cablerías), компания за автомобилни части, в която работят 250 души. В същия сектор испанската фирма „Фикоса“ (Ficosa) обяви, че освобождава 700 души.
В интервю за икономическия ежедневник „Журнал ди негосиош“ Роберту Гаспар, генерален секретар на Националната асоциация на компаниите за търговия и ремонт на автомобили (Anecra), очертава мрачна картина за бъдещето на португалския и европейския автомобилен сектор, който е под обсадата на китайската конкуренция и се бори с появата на електрически превозни средства и правилата на Брюксел за декарбонизация.
ЕК реши, че до 2035 г. вече няма да е възможно да се продават превозни средства с двигатели с вътрешно горене, но проблемите ще започнат още през 2025 г.: от тази година производителите ще трябва да се изправят пред нови ограничения на емисиите, което ще ги принуди да увеличат значително дела на електрическите превозни средства, за да избегнат плащането на съответните глоби (95 евро за всеки грам излишен въглероден диоксид). Според някои оценки разходите за компаниите могат да достигнат 15 милиарда евро. Налице е и риск от плащане на милиони евро на китайски конкуренти за купуване на въглеродни кредити.
Според Гаспар автомобилната индустрия може да реши да намали производството, за да спазва ограниченията, тъй като в настоящата ситуация мисълта за увеличаване на електрическите превозни средства е „малко вероятна, дори невъзможна цел в краткосрочен план“. Електромобилите все още не са достатъчно привлекателни за потребители със средни и ниски доходи, разпространението също така увеличава използването на стимули, а в много страни липсва подходяща инфраструктура.
Китайската конкуренция виси над бранша като дамоклев меч. Произведените в азиатската страна автомобили се разпространяват по целия свят и изтласкаха най-вече западните компании от огромния вътрешен пазар на Китай. Всичко това, заключава Гаспар, със сигурност не може да бъде спряно с мита от Брюксел, също и защото китайските производители „имат маржове, които могат да си позволят да продават на още по-ниски цени“. Решението би било да се съсредоточи върху технологиите и автоматизацията, за да се постигнат нивата на производителност и иновации, необходими за конкуриране с Китай. Но в тази област забавянето, натрупано от Европа, не изглежда преодолимо в краткосрочен план. Поне не и без общоевропейска индустриална политика.
