Вносът за автомобилите е един от най-спорните в и без това обтегнатите търговски отношения между ЕС и Китай. Пазарът на електрически превозни средства се ускорява, докато ЕС изглежда без ясна посока, лъкатушейки между зелените политики и исканията за защита на националните индустрии, пише Европейският нюзрум – платформа за сътрудничество между агенциите на 23 европейски държави, сред които е и БТА.
Нарастващата популярност на електрическите превозни средства, произведени в Китай, създава главоболия за европейските автомобилни производители – и за Брюксел, където националните правителства настояват за защита на своите „индустриални шампиони“.
Европейската комисия, която отговаря за търговската политика на Общността, трябва да намери баланс между избягването на търговска война и вдъхването на живот на буксуващата икономика.
В една от последните си стъпки ЕС се опитва да въведе минимални цени за произведените в Китай електромобили, за да компенсира субсидиите, вместо да налага допълнителни мита.
През 2024 г. ЕС въведе мита в размер до 35,3 на сто върху електромобилите, внасяни от Китай, след като антисубсидийно разследване заключи, че държавната подкрепа в страната подбива цените на европейските производители. Производителите в Китай се възползват от нелоялни субсидии, които им дават значително предимство на европейския пазар. Оттогава двете страни водят преговори за намиране на други решения.
Колко евтино е прекалено евтино?
Съгласно нови насоки, публикувани от Комисията миналата седмица, компаниите могат да поемат ангажимент да определят минимални цени за превозните средства, изнасяни за Европейския съюз, за да избегнат ценовите надбавки. Освен това, при наличие на съответно предложение, ангажименти за инвестиции в ЕС или за ограничаване на износа ще бъдат разглеждани положително.
Според новите насоки подобни оферти ще бъдат оценявани обективно и справедливо от Комисията. Предпоставка за приемането им е мерките да премахват вредния ефект от субсидиите и да имат ефект, еквивалентен на митата.
Публикуваният документ е „предназначен да даде насоки на китайските износители, които обмислят да подадат предложения за ценови ангажименти за износа на акумулаторни електрически превозни средства за ЕС, които понастоящем са обект на изравнителни мита“, заяви говорителят на ЕК Олоф Гил.
Той уточни, че към момента Комисията е получила едно предложение за ценови ангажимент, без да посочи коя компания или за кой модел се отнася. По думите му Комисията е готова да разгледа и други предложения, при условие че те „адекватно адресират нелоялното конкурентно предимство“ и доказват, че са „приложими на практика“.
Водещият германски автомобилен експерт Фердинанд Дуденхьофер, ръководител на частния институт „Център Аутомотив Рисърч“ (Center Automotive Research – CAR), изрази скептицизъм относно ефекта, който минималните цени биха имали върху конкуренцията.
Според изчисления на ЕС производителите в Китай се възползват от нелоялни субсидии, които им осигуряват ценово предимство от около 20 на сто на европейския пазар. Поради това от 2024 г. бяха наложени мита между 7,8 на сто и 35,3 на сто, в зависимост от производителя. Засегнати са и германски, и американски компании, които произвеждат в Китай. В отговор Китай наложи специални мита върху стоки от ЕС като спиртни напитки, свинско месо и млечни продукти.
Според CAR китайските производители продават моделите си в ЕС със средна надценка от 118 на сто спрямо цената на вътрешния пазар. „При сегашните ценови равнища в Европа все още би трябвало да има значителен потенциал китайските производители да намалят цените“, заяви Дуденхьофер.
Натиск от всички страни
Според последния доклад на изследователската агенция на „И Си Юрофаунд“ (ЕС Eurofound), автомобилната индустрия в ЕС пряко осигурява заетост на около 6 милиона души, а още 6 милиона работят в свързани сектори.
От 2019 г. насам темпът на съкращенията в сектора ясно се е ускорил. Само през 2024 г. и в началото на 2025 г. обявените от европейски компании съкращения са засегнали около 100 000 работни места.
Най-големите загуби на заетост са отчетени в страни със силно присъствие на най-големите автомобилни производители в Европа. Във Франция се опасяват от структурен спад, докато от 2019 г. насам съкращения има и в Германия, Италия и в по-малка степен в Испания. Централно- и източноевропейските страни – Чехия, Унгария, Полша, Румъния и Словакия – са изправени пред изнасяне на производството извън ЕС към държави с по-ниски разходи за труд.
Това се случва на фона на нарастващите продажби в ЕС на автомобили с произход от Китай, включително електромобили. На практика част от тези автомобили на европейските пазари не са само модели на китайски марки, а и превозни средства, произведени в Китай за западни брандове.
Германската автомобилна тревога
Германия, дълги години световна сила в автомобилостроенето, е изправена пред дилема. Търсенето на електромобили расте, но не само електрическите модели на „Фолксваген“ (Volkswagen) или Бе Ем Ве (BMW) привличат клиентите – а дългосрочната перспектива изглежда тревожна.
Продажбите на електрически превозни средства в Германия се възстановиха силно през 2025 г., показват официални данни от началото на януари тази година, като китайските производители успяват да се наложат от ниска база на най-големия пазар в ЕС, въпреки митата.
Продажбите на електромобили са нараснали с 43,2 на сто през миналата година до общо 545 142 броя, съобщи Федералната транспортна служба (KBA), което представлява 19,1 на сто от всички нови регистрирани автомобили.
Китайският гигант Би Уай Ди (BYD) – който миналата година изпревари „Тесла“ (Tesla) на Илон Мъск и стана най-големият производител на електромобили в света – е увеличил продажбите си в Германия с над 700 на сто до повече от 23 000 автомобила, което му осигурява 0,8 на сто дял от целия автомобилен пазар.
„Международните автомобилни производители с достъпни акумулаторни електромобили и плъгин хибриди допринесоха непропорционално за растежа в тези сегменти“, заяви Имелда Лабе, ръководител на бизнес организация на чуждестранните производители в Германия (VDIK).
Ръстът на продажбите на електромобили през миналата година идва след спад от почти 30 на сто през 2024 г., след оттеглянето на държавните субсидии, а германският пазар на електромобили все още е по-малък, отколкото оптимистите се надяваха. След спада през 2024 г. правителството обяви през декември, че ще въведе отново субсидии.
Някои автомобилисти ще могат да получат 5000 евро за покупката на нов електромобил или хибрид, при условие че компонентите му са в голяма степен произведени в Германия. Представители на индустрията обаче посочват, че за реален тласък са необходими по-добра зарядна инфраструктура и по-евтина електроенергия, и предупреждават, че планираната субсидия ще има ограничен ефект.
В същото време германските автомобилни производители отчитат сериозен спад в продажбите си в Китай. „Фолксваген“ (Volkswagen) съобщи през януари, че продажбите му са намалели с 8 на сто през 2025 г. на годишна база, заради ожесточената конкуренция от местни производители. „Мерцедес-Бенц“ (Mercedes-Benz) отчете спад от 19 на сто, а Бе Ем Ве е продала с 12,5 на сто по-малко автомобили в Китай.
Германски производители като „Мерцедес“ (Mercedes) и Фау Ве (VW) реализират около 30 на сто от продажбите си на китайския пазар.
Този сблъсък засяга не само големите играчи, но и автомобилния сектор в цяла Европа.
България например не е голям производител на автомобили, но става все по-важна като доставчик на автомобилни компоненти за европейските производители. Секторът се е превърнал в един от най-силните индустриални отрасли в страната, с годишен оборот от близо 11 милиарда евро, сочат бизнес медии и индустриални анализи.
Това означава, че България е косвено изложена на търговския спор между ЕС и Китай за електромобилите: по-слабата конкурентоспособност на европейските производители може да намали поръчките за българските доставчици, докато възстановяване на продажбите на електромобили на ключови пазари като Германия би имало обратен ефект.
В същото време китайските производители не само изнасят автомобили за Европа, но и разширяват производството и партньорствата си в рамките на ЕС, като според анализатори България все по-често се включва в автомобилната стратегия на Китай в Югоизточна Европа.
За България това създава смесен ефект: търговските мерки на ЕС могат да защитят европейските производители, но локализацията на китайското производство в Европа може да открие и нови възможности за българските доставчици.
Дуденхьофер очаква секторът да се свие през следващите години в Германия и Европа, тъй като производителите преместват производството си към САЩ или Азия, заяви той в пазарната си прогноза за 2026 г.
„Ръстът се случва в Азия, а азиатските автомобилни производители (Япония, Корея, Китай) все повече доминират автомобилния бизнес“, каза Фердинанд Дуденхьофер, германски автомобилен експерт.
Обратно към бензина
И, разбира се, на дневен ред са и зелените политики на ЕС. През декември ЕС отстъпи от забраната за продажба на нови бензинови и дизелови автомобили от 2035 г., смятана за крайъгълен камък в борбата с климатичните промени, тъй като блокът се ориентира към подкрепа на изпадналия в криза автомобилен сектор.
Съгласно предложения, остро критикувани от екологични организации като акт на „самосаботаж“, автомобилните производители ще трябва да намалят емисиите от новите превозни средства с 90 на сто спрямо нивата от 2021 г., вместо първоначално планираните 100 на сто.
На практика това означава, че производителите ще могат да продават ограничен брой замърсяващи превозни средства – от плъгин хибриди до дизелови автомобили – и след 2035 г., при условие че емисиите бъдат „компенсирани“ по различни начини.
Еврокомисарят по индустрията Стефан Сежурне настоя, че зелените амбиции на ЕС остават непокътнати, представяйки плана като „спасителен пояс“ за европейската автомобилна индустрия.
Забраната за двигателите с вътрешно горене беше приветствана като голяма победа в борбата с климатичните промени и ключов инструмент за насърчаване на инвестициите в електрификацията, когато беше приета през 2023 г.
Компромисният план обаче беше остро разкритикуван както от еколози, така и от индустриални организации.
Макар ЕС да е признал, че отвореността към различни технологии е важна, предложението е „натоварено с толкова много препятствия, че заплашва да остане неефективно на практика“, заяви президентът на Германската асоциация на автомобилната индустрия (VDA) Хилдегард Мюлер. „В условията на нарастваща международна конкуренция, във времена, когато европейската икономическа мощ е от ключово значение, този цялостен пакет от Брюксел е катастрофален“.
Бъдещето на германските автомобилни производители – а оттам и на производителите в други държави членки на ЕС – е тясно свързано с китайския пазар.
Според Дуденхьофер те трябва да разработват и произвеждат електрически автомобили „в Китай за Китай“. В този контекст той критикува смекчаването на отказа от двигателите с вътрешно горене. По думите му не е възможно да се откъснем от развитието, но е необходимо да се изправим срещу конкуренцията на трудния китайски пазар. „Ако не си в Китай, не си в автомобилния бизнес“.
