Ивайло Попов е част от екип „Въздух“ на сдружение „За земята“. Той е работил по темите за ГМО, свръхконцентрация на земеделието, хранителни кооперативи, хранителна независимост. През последните години е част от кампания „Чист въздух“.
– След оповестяването на доклада за системата за измерване на въздуха и това, че станциите не отчитат коректно замърсяването, може ли да се очакват правни последици – например наказателна процедура от страна на ЕК или граждански дела?
– Наказателна процедура срещу България по отношение на това как измерва качеството на въздуха няма, но не е изключено такава да бъде стартирана. Това е в правомощията на ЕК, тъй като България има задължения, произтичащи от директивата за качество на въздуха и това как то се измерва.
Не съм запознат с правна възможност за това как гражданите биха могли да водят дела за обезщетение например, за това, че не се изпълняват правилно изискванията за измерването на качеството на въздуха.
Ако няма желание от страна на министерството да подобри системата, може би по-скоро ще потърсим някакъв административен път, по който да притиснем институциите, за да си свършат работата както трябва и да измерват качеството на въздуха, съгласно изискването на законодателството.
– Какво трябва да очакваме от екоминистерството да бъде свършено, за да се подобри начинът по отчитането на чистотата на въздуха?
– Ние очаквахме министерството да не реагира остро и да обвини организациите и гражданите, които изкарват тази информация, казвайки, че тя не е вярна и че законовите изисквания се спазват, защото в справката от доклада, който получихме от изпълнителната агенция, там черно на бяло пише за редица станции, че не покриват различни законови изисквания.
Ние по-скоро очаквахме някаква комуникация, при която да се признае съществуването на проблем и че ще се работи за решаването му.
Ясно е, че за два дена няма да бъдат решени всички проблеми, но да тръгнем в тази посока.
Още повече, че това са проблеми, трупани с години. В случая няма натиск срещу конкретния министър за това, че той е виновен за това състояние.
Но тази реакция от министерството за нас говори, че по-скоро може би няма да се търсят възможности за подобряване на системата.
В момента водим вътрешен разговор как да подходим. Мислехме за среща с министерството, за да разберем те какво мислят по отношение на следващите стъпки, за да се подобри системата. Може би ще изчакаме да видим дали ще има редовно правителство, за да направим това.
– Един от основните проблеми със станциите е това, че те не са разположени на такива места, че да измерват коректно. Това ли основният проблем, който е констатиран?
– За редица станции в страната, за които се констатира проблем, това е основният проблем. При някои станции има други проблеми, като например да се разчисти растителност или да се осигури по-добро въздушно движение около съответните устройства.
Има нещо друго, че по отношение на двете станции в София – Павлово и Младост, вероятно това е валидно и за други, но не мога да го твърдя със сигурност, ние смятаме, че освен проблема, който от министерството сами констатират, че са на повече от 10 метра от бордюра, каквото изискване има за транспортни пунктове за мониторинг, има и още едно изискване – да бъдат поставени, грубо казано, на най-замърсените места в града. А това изисква и директивата, и нашето законодателство.
Има включително и европейска съдебна практика и осъдени държави членки за това, че спазват това изискване.
Когато видяхме справката, разбрахме, че това не е коментирано изобщо. Коментират, че са спазени изискванията за отстояние от кръстовище, а за това изискване не е коментирано дали е спазено или не.
Затова и ние изпратихме допълнителен въпрос към изпълнителната агенция и получихме отговор, който не е по същество. Питахме ги дали е правен анализ къде са най-замърсените места в София и съответно разположени ли са там станции. Не ни отговориха, но ние знаем, че не са на най-замърсените места в града, защото, първо че ние правим измерване и показваме, че има други по-замърсени места.
Второ, дори от официалното моделиране, което е заложено в програмата за качество на въздуха на Столична община, се вижда, че там има други зони, които са с по-високо замърсяване.
– Какви може да са адекватните отговори на институциите при сериозно замърсяване на въздуха? В София имаше практика за намаляване на билета за градския транспорт при дни с повишено съдържание на фини прахови частици.
– Измерванията, които ние правим, са свързани с един замърсител, който е азотен диоксид. И ние сме сигурни, че ¾ от него в София е с произход от двигателите с вътрешно горене.
И тези транспортни пунктове, бидейки разположени по-близо или по-далеч от пътните артерии, не показват точни концентрации на азотния диоксид.
Мерките на столичната община, които са свързани с билетите за градския транспорт, касаят замърсяването с фини прахови частици. Вероятно при измерването и на този показател може да има ефект разположението на станциите.
Но е важно да кажем друго – когато нямаме регистрирано наднормено замърсяване с азотен диоксид, каквато е ситуацията в София, а когато реално такова има, както ние доказваме, води до това, че Столична община не е длъжна да включи в програмата си за качеството на въздуха и в прилаганите мерки такива, които да доведат до намаляване на азотния диоксид.
И прилаганите мерки не са напълно съпоставими – тези, свързани с фините прахови частици, и тези, свързани с азотния диоксид.
Основният източник за фините прахови частици е отоплението с твърдо гориво, на второ място идва транспортът. Докато при азотния диоксид е основно от транспорта.
Тоест, ако бихме искали да се справим с азотния диоксид, трябва да имаме по-сериозни мерки, свързани с транспорта, каквото не се случва в момента.
Например зоната с ниски емисии, която беше въведена миналата година, доколко е успешна е друг въпрос, но се надяваме, че тази година ще заработи наистина. Тя е проектирана обаче само за три месеца – декември, януари и февруари. Защото тогава са острите проблеми с фините прахови частици, но ние показваме, че с азотния диоксид няма такава сезонност – автомобилите се ползват целогодишно, за разлика от печките на дърва и въглища.
Това е пример как неправилното измерване на качеството на въздуха, подценяването на замърсяването с азотен диоксид, водят до това да няма адекватни мерки и в резултат на това да боледуваме повече и да умираме.
– След София кои са другите градове, които са най-замърсени?
– Единственият друг град, за който знам, че има констатирано замърсяване с азотен диоксид, е Пловдив. Там също сериозен проблем и с фините прахови частици. Това не означава, че в други градове няма такова замърсяване, но в момента не разполагам с такива данни.
Но все пак в други градове не би трябвало да има такъв сериозен проблем, защото, например Варна, там има замърсяване, но там е доста по-ветровито и съответно замърсителите се задържат по-малко. Така че е много вероятно проблемът там да е по-малък, но не защото има по-малко проблеми с трафика, а защото метеорологичните условия са такива, че подпомагат за изчистването на замърсителите.
Аз мисля, че София е много близо до момента, в който ще стигнем критичната точка, от която ще започнем да правим политики и гражданите ще започнат да използват все повече алтернативи. Ние виждаме например колко трудно е вече да се придвижваш с автомобил и по някой път става чисто и просто за навик. Хората са свикнали с това и живеят с мисълта, че градският транспорт е в много лошо състояние. София например има един нелош градски транспорт, с доста прилична линия на метрото.
Ще остане обаче по-големият проблем с периферията на града. София е конгломерат, заобиколен с населени места, където масово се използва твърдо гориво. А за разлика от азотния диоксид фините прахови частици имат свойството да стоят по-дълго около нас, особено зимата, когато има инверсии и безветрие. Трябва да се работи в посока тази периферия да има също алтернатива за по-чисто отопление.
