Сподели
Богдан Милчев
На снимката: д-р Богдан Милчев
Д-р Богдан Милчев е председател на Управителния съвет на Института за пътна безопасност.
Той е роден в София. Работи в сферата на сигурността, експерт по безопасността на движението по пътищата.
От 1995 г.  до  2014 г.  работи в системата на МВР.

 

 

Д-р Милчев, след всяка тежка катастрофа у нас се говори за качеството на пътищата. Институциите обикновено обвиняват шофьорите, че са карали с несъобразена скорост или не са имали добра дисциплина на пътя, но самите те вършат ли си работата от гледна точка на това да има качествени пътища, маркировка и осветление?

Аз ще започна малко по-отдалеч. Институтът за пътна безопасност изследва от повече от година различния подход в целия ЕС при решаване на този проблем. Направи ни впечатление, че масово се прилага един традиционен подход – всички усилия на всички институции са да променим поведението на човека.

Дали ще повишаваме глобите, дали ще искаме повече часове да обучаваме бъдещите шофьори, но ние искаме да променим човека.

Има няколко страни в ЕС, които имат много високо равнище на сигурност. Те от доста години са променили този традиционен подход. Затова Институтът за пътна безопасност изготви програмата „Мисия нула”. Целта е не просто да намаляваме жертвите, а да нямаме жертви по пътищата. Това е единственото приемливо за едно общество решение.

За да се постигне това нещо, ние трябва да променим средата. Само тогава хората, които участват в тази среда, ще променят своето поведение. Не можем да направим интервенция върху всеки един от няколкото милиона души, които участват в средата в България. Но ако ние променим цялата транспортна среда, тогава ще може и хората са си променят поведението.

Доказателство за това е, че същите тези 7 млн. българи, когато сменят средата и отидат в Германия или в Гърция, те променят своето поведение.

Сега идва въпросът: Кой формира и може да управлява тази среда? Това е държавата. Тя със своите институции, които имат задължения, свързани с безопасността за движение по пътищата, би следвало да осигури една безопасна среда, защото всички ние си плащаме, за да ползваме транспортната система. Затова доставчикът трябва да гарантира тази сигурност.

Ние, ползвателите на транспортната система, към кого трябва да се обърнем? Би следвало КАТ, или отдел „Пътна полиция” да може да контролира този процес и да санкционира доставчика, т.е. АПИ и общините. Но на практика двете институции съществуват и работят от едната страна. Те са клинично свързани, те са от един отбор.

Ние, ползвателите, като че ли всеки ден водим една неравна битка с тези институции. Те живеят в собствен свят, в който за тях всичко е наред. АПИ излиза и казва: ние сме съгласували проекта с КАТ, КАТ мълчи, няма ги. Но ако този път не е направен както трябва, КАТ трябва да санкционира АПИ, законът ги задължава, а глобата е до 7 хил. лева.

КАТ няма нито една наложена глоба по този закон. В същото време АПИ се оправдава, че КАТ е съгласувал проект, който не отговаря на нормативните изисквания. Тази колизия трябва да се разсече.

Ние смятаме обаче, че само да искаме не е достатъчно. Проблемът е, че в българското общество няма достатъчно знание какво представлява пътната безопасност и кой трябва да я осигури. Защото на нас повече от 30 години ни се втълпява, че ние сме си виновни, че загиваме по пътищата.

Затова ИПБ започва една просветна кампания в началото на май., за първи път сега го казвам, досега не сме го съобщавали. Тази кампания се казва „Мисия нула” – мисията ни е да има нула жертви и даваме една програма на българското правителство за това как да променим цялостната философия.

За да започне правителството да променя философията си, трябва хората да поискат повече сигурност. За да стане това, ние трябва да им дадем знанието, че те са длъжни да я искат.

След катастрофата с Лютви Местан, Вие от ИПБ съобщихте, че има нередности при пътната обстановка на кръстовището. От АПИ обаче побързаха да кажат, че всичко си е съвсем наред и не е имало жертви преди това. Къде е истината?

Те бягат преди вятъра. Това още веднъж показва, че хората, които ползваме транспортната система и институциите, които ни я доставят, сме един срещу друг, а не би трябвало да бъде така.

Трябва да е ясно, че ИПБ няма желание да обвинява и да уязвява когото и да било. Ние просто следваме добрия европейски пример и добрите европейски практики, които показват няколко неща.

Винаги, след всяка тежко ПТП, което е завършило със смърт, се прави изследване на пътно-транспортната среда. То се прави от одитори по пътна безопасност. Изследваме какво може да се подобри, така че хората, когато допускат грешки (защото не се съмняваме, че няма как да изкореним това ние да грешим), доставчикът да предвижда тези грешки и да изгражда такава инфраструктура, че да не допуска смърт.

Затова ИПБ започна още миналата година да прави изследвания на такива знакови тежки ПТП, след които има и голям обществен отзвук. Той ни дава възможност да стигнем до повече хора и да упражним институционален натиск, за да започнат те да правят тези изследвания. Защото институциите трябва да инвестират в тях.

Първото изследване го направихме в Своге, след това едно в Горна Студена, където загинаха четирима футболисти. Сега започнахме и изследването за катастрофата с Лютви Местан. Ние не търсим дали е виновен Местан, дали е виновен шофьорът на другата кола или който и да било. Ние търсим как можем да подобрим кръстовището, така че да не се случват други инциденти.

Нашите експерти установиха, че от 2016 г. до днес в Гугъл има информация за 10 тежки катастрофи в този район, не говорим само за това кръстовище. На точно това кръстовище е имало две други тежки катастрофи преди това с доста загинали и ранени. Това ни говори, че за две години и няколко месеца в район от 30-40 км да има толкова тежки катастрофи, има някакъв системен проблем, на самия проект.

Ако ние се задоволяваме и казваме, че всичко е по проект… ами ако този проект ни убива? Ще го променим, ще променим нормативната база. Ние трябва много критично, много реалистично и хладнокръвно да гледаме на тези проблеми.

Разбира се прокуратурата, полицията нека разследват кой каква грешка е допуснал на пътя. Но наше задължение, на експертите по пътна безопасност, е да променим средата, така че това да не се повтаря.

Има ли у нас достатъчно добри проектанти и качествено ли се осъществява изграждането и рехабилитацията на пътищата, защото и неспециалисти забелязват, че има разлика между пътищата у нас и тези в Западна Европа – на какво се дължи това?

Аз не бих казал, че нямаме добри проектанти, инженери и добри строителни фирми. Аз обаче смятам, че има едни обвързаности, които ни пречат да постигнем качеството, от което имаме нужда. Веднага ще дам конкретен пример.

За да станеш одитор по пътна безопасност, трябва да имаш подходящо образование и да изкараш курс. Какво прави одиторът по пътна безопасност? Той е този, който трябва да завери един проект дали е безопасен и дали отговаря на всички нормативни изисквания.

Дотук добре, обаче се оказва, че те няма нормативно задължение всеки един проект да бъде съгласуван с одитор. От 2011 г. само 35 одита са направени на проекти.

В същото време тези одитори се обучават в Университета по архитектура, строителство и геодезия, Катедра „Пътища”. А ръководител на катедра „Пътища” е шеф на една от най-големите строителни фирми. И какво се получава? Шефът на една от най-големите пътно строителни фирми, под негово ръководство се правят одитори, които после трябва да заверяват неговите проекти. Това не било незаконно. Сигурно. Но тази обвързаност на мен не ми харесва.

Аз смятам, че трябва да има по-ясно разграничаване, защото като че ли в България нашите бизнесмени и богати хора няма проблем да си купят дори цял университет, да произвеждат кадри, каквито им трябват, а те да обслужват техния интерес.

Тези обвързаности трябва да ги прекъснем, но как? Много е просто решението. Всеки проект трябва да бъде съгласуван с одитор и той да носи наказателна отговорност, ако този проект е съгласуван от него и въпреки това се окаже, че той не гарантира сигурност. Тогава, който и да е одитор, когато се подпише, няма как да се съобрази кой му е дал работата, кой му е дал образованието.

В момента одиторите не носят никаква отговорност. КАТ съгласуват проекти без да разполагат с експерти – нито проектанти, нито инженери. Колизия.

Затова е нужна много остра реакция от страна на обществото, просвещение. Няма да се уморим да повтаряме и да показваме проблемите и се надяваме, че наистина държавната администрация ще разбере, че тя е там да бъде наша слуга, тя е там, за да ни обслужва. Тя не е там, за да функционира сама за себе си.

Ежедневната битка, която българските граждани водят със собствената си администрация, със собствената си държава ни превръща в едно бойно поле. Ние постоянно сме недоволни и казваме, че държавата е виновна.

В същото време казваме, че държавата това сме ние. Да де, така трябва да бъде, само че когато администрацията функционира единствено и само заради себе си, ние хората усещаме, че имаме държава от една страна и хора – от друга. Т.е. две различни понятия.

По-скъпи ли са на километър пътищата у нас в сравнение с тези в ЕС, има ли такава статистика и ако има разлики на какво се дължат те?

Много е некоректно да се смятат пътищата на километър, защото всеки път е много индивидуален – колко е широк, каква е местността. Т.е. път с път не си прилича. Всичко е изключително индивидуално и е много некоректно да се посочват цени.

Със сигурност нашите пътища са по-опасни от европейските. Това е доказано от статистиката. В същото време обаче, ако попитате държавната администрация, за която преди малко говорихме, тя ще ви каже, че не е вярно, че всяка година намаляват жертвите. Всяка година намаляват катастрофите според тях.

Аз бих им отговорил по следния начин: те прикриват своята немощ в пътната безопасност със статистически победи.

Всъщност кой е най-големият проблем на пътната безопасност у нас – поведението на шофьорите, състоянието на средата, пропуски в нормативната база, или отново става въпрос за корупция?

Най-големият проблем е системата за управление на риска при ПТП. Нашите институции не функционират като система, като един организъм. Ние имаме 11 институции, всяка една от тях има вменени задължения по пътната безопасност, на нито една от тях това не й е основна или единствена задача и те като че ли прикриват всяка една другата или когато стане проблем, си прехвърлят топката.

Затова като първа крачка, която ние предлагахме дълго време и тя беше приета, е създаването на Държавна агенция по пътна безопасност, чийто приоритет да не бъде пътната безопасност, да й бъде единственият ангажимент и тя да бъде именно този инструмент за управление на пътната безопасност в България.

За съжаление още не можем да видим резултати, защото тя е на няколко месеца, тепърва се създава. Но очакванията ни са огромни, включително и тези изследвания, които Институтът за пътна безопасност се опитва да наложи да се правят след всяка тежка катастрофа, това би следвало да се прави именно от тази държавна агенция, която наистина да стои еднакво отдалечена от всички институции и да може да ги коригира.

Защото в момента единственият начин, по който можем да ги коригираме, е чрез вас, медиите. Ние използваме медиите, за да дадем повече гласност, повече публичност на проблемите, които констатираме.

Защото когато АПИ казва, че всичко е наред, и то сигурно може да се окаже, че е така, само че като вземем рулетката и мерим, че знакът е на височина 1,30 м, а нормативно пише, че трябва да е от 1,50 м до 2 м височина, когато виждаме, че толкова ниско са сложени указателни табели и те пречат на видимостта, това ок ли е? Не е ок.

И не само това. Има безброй неща, които ние констатираме. Имаше знак стоп, който не отговаря на нормативните изисквания и ние го казваме, АПИ казва, че не е вярно и на следващия ден отива и го сменя.

Ние не искаме да водим тази битка с тях. Ние искаме да бъдем партньори с тях, всеки ден им подаваме ръка. Но искаме да бъдем принципни партньори, а не партньори в съглашателство и да работим срещу сигурността на пътя. На принципна основа трябва да можем да развиваме нашата транспортна система.

Коментари